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usdt回收(caibao.it):不敢开暖气、不敢开太快、让搭客盖毛绒被…为了省电,电动车司机太难了!专家支招

  在北京做兼职网约车司机的唐立强最近有点郁闷,他发现自己在平台上的评分由此前的4.85分降到了4.76分。

  “不知什么原因。冬天我一样平常会开得慢一些,空调的温度只调到22度,有可能是哪个客户冻到了吧。”唐立强开的是一辆电动车,由于忧郁续航锐减,他在冬天的时刻一样平常不敢调高车内空调温度。“只能通过这些土法子让车辆尽可能多跑点里程。”唐立强告诉《逐日经济新闻(博客,微博)》记者。

  冬天一到,不少与唐立强一样的新能源车主会倍感苦恼。湖南长沙电动出租车师傅为省电,放一床厚毛绒被让搭客披着御寒;东北车主不开暖气,手动给挡风玻璃去霜……近期,多个略显心酸的短视频引发关注,也将电动车冬天续航里程下降这一话题再度推向民众眼前。

  暖风空调大幅增添电耗

  据新能源车主张宁旭先容,在近5年的使用过程中,其所购车辆在冬天的充电频率平均是一周两次,而炎天则是两周三次。“由于我买车比较早,车辆续航里程不算多,最冷的时刻只能跑100公里左右。还好上下班的路不算太远,不外若是真有事要去个远地方,我照样不敢开电动车,冬天就更不敢了。”张宁旭说。

  与张宁旭相比,只能把车停在路边的电动车主马嘉欣,使用体验要更“惨”一些。“露天停一晚,第二天一着车,续航里程就得掉个二三十公里,看着都心疼。”马嘉欣对记者说,为了削减电耗,除了孩子坐车,平时她都不开空调,而是打开方向盘和座椅加热,保证手和后背的温暖。不仅云云,她还特意在车上备了一条厚围巾,哪儿冷裹哪儿。

  冬季时,张宁旭的电车一周要充电两次

  (图片泉源:每经记者 李硕 摄)

  北汽新能源研究院副院长代康伟以为,电动车冬季续航下降与动力电池的充放电原理密切相关。据了解,电池在充电时正极的Li离子和电解液中的Li离子向负极群集,获得电子,被还原成Li镶嵌在负极的碳素质料中。放电时镶嵌在负极碳素质料中的Li失去电子,进入电解液,电解液内的Li离子向正极移动。

  “温度低的时刻,电池里的电解液会变得加倍黏稠,包罗锂离子迁徙的速率,质料自己的导电性都市进一步变差,使得电池活性降低,从而影响电池性能和容量挥发,对外就表现为动力电池可用容量的衰减。”代康伟对记者说。

  但电池活性的降低并不等同于电池损伤。“若是把电池容量比作一个盛水的容器,不使用的时刻,水是不会少的。当温度降低时,有部门水结冰了,可用的水自然就会削减。使用过程中,若是温度上升,冰酿成水又可以继续使用。但若是温度一直是处于比较低的情况下,那么可用的水也只是未结冰的那部门。”一位动力电池行业手艺人士云云形容电量与气温的关系。

  与燃油车发动机随着行驶逐渐“热”起来差别,电动汽车的电池并不一定会随着车辆的使用快速升温。车辆行驶状态下,电池活性仍有可能处于较差状态。“有时你会发现电池虽然用着,但电池温度却‘呼呼’往下掉。”代康伟注释称,“由于风的流动太大了,整个底盘冷热交流的面积也很大,导致电池运行所发的那点热量很快就被热交流释放了。”

  除动力电池性能之外,暖风也是一大耗电源。据北汽新能源空和谐整车热治理手艺工程师谷丰先容,试验车以-7℃尺度举行测试,空调耗电比例一样平常占整车电耗的20%~25%。

  代康伟向记者注释,燃油车空调系统的热源来自发动机余热,发动机的转化效率用在动力上仅占40%左右,剩余60%的热量转换完全可以知足驾乘职员空调采暖需求。但电动汽车没有发动机,所有加热所需能量都要从动力电池处分外获取,因此空调系统的使用也成为电动汽车冬季电耗的主要泉源。

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  车主提供的车辆炎天(上图)和冬天(下图)百公里电耗

  不外谷丰以为,新能源车主若是需要行驶较长的时间和距离,大可不必“舍不得”开空调。“刚开空调的时刻,由于车里稀奇冷,空调功率比较大,是最耗电的时刻。温度稳固后,空调的耗电会比一开始大幅降低,在1~2KW这个水平。”谷丰说。

  冬季电动车用车有讲求

  事实上,有关提高电芯冬季性能的手艺攻关,相关车企一直都在举行。

  “随着近十年电动化手艺的生长,许多低温改善手艺都在研究推进,包罗改善导电率,即通过调整电解液质料配方优化低温下电解液的黏稠度,减小阻力;在磷酸铁锂正极质料上举行碳包覆,让锂离子移动加倍通畅等都取得了一定效果。”代康伟示意,“以三元锂电池为例,在-7℃试验环境下,2018年电池保持率若是能到85%的活性已经很高。今年,同样环境下电池活性已经可以释放到92%~93%。”

  北汽新能源研究院副院长代康伟(图片泉源:企业供图)

  除了电芯领域的质料改善,对于低温电池性能衰减,行业内普遍做法是通过PTC加热系统(正温度系数很大的元器件)给电池加热,让其处于正常的事情状态,最大施展电池充放电效率。通俗地明白,车端通过PTC加热系统来对冷却液举行加热,加热后的冷却液流入电池热治理流道,像地暖一样对电池举行升温加热。

  但PTC等加热手艺也对车辆的电控系统提出了更高要求。“加热手艺会带来一些平安上的风险,比如说加热到一定温度后能否停下,会不会继续加热引发电池的热失控等。以是,响应的电控配套计谋需要跟上,怎么能让电控系统不失效,是我们需要攻克的问题。”代康伟说。

  值得注意的是,在冬季,不仅电池的使用性能会受温度影响,电动车的充电速率也同样会因低温受到响应限制。据代康伟先容,低温下充电电流无法像炎天一样通畅,电池活性降低和阻力增添都市降低充电速率。

  为解决这一问题,不少车企都在探索解决方案。威马汽车给出的解决方案是,在纯电动汽车上搭载一台柴油加热器。事情方式类似于热水器,通过燃料燃烧对管道内的液体举行加热,让电池包顺应差别环境温度区间,保持稳固性,确保电池在充放电过程中处在最佳温度区间。

  北汽新能源则采取了差别的手艺门路。“我们的目的是研制一台加倍智能的汽车,在车主想去充电桩充电之前,车辆通过整车热治理能够读取车主意图,提前对电池系统举行加热。”代康伟说。

  此外,增添电池的保温性能、提升空调热泵效率、增强动力接纳效能等也是各大车厂连续优化冬季续航里程的主要手艺措施。

  对于新能源车主,代康伟建议,若是条件允许,照样应只管将车辆停放在地库中。行车时可选择开启动力接纳模式,增添续航里程。若是充电较慢,车主可以选择当车辆行驶竣事,电池尚有余温时实时充电,增添充电效率。若是是自有充电桩,充完电后也可以选择先不拔枪,充电设施将对电池起到一定的保温作用。

  记者|李硕编辑|裴健如 赵云 王嘉琦

  校对|何小桃

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(责任编辑:冉笑宇 )

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